13 Aralık Perşembe sabahı, Ankara-Konya seferi için 06.30’da hareket eden hızlı tren kazasına uyandık.
Yol kontrolü yapan kılavuz tren ile aynı ray üzerinde kafa kafaya çarpışan hızlı trenin iki vagonu raydan çıktı, bölgedeki üst geçit vagonların üzerine devrildi. Üçü makinist, altısı yolcu dokuz kişi yaşamını yitirdi, 86 kişi yaralandı.
Kaza ile ilgili tüm bu bilgiler netleşene kadar resmi yetkililerden peş peşe açıklamalar ve hemen ardından düzeltmeler geldi, kafalar karmakarışık oldu.
Azime ACAR
Ayrıntılara geçmeden önce kriz yönetiminin en hayati aşamalarından birini hatırlatalım; “Bilgileri hızla topla” ve “Bilgileri doğrulatmadan sakın paylaşma”
Malum, kriz yönetiminin yüzde 99’u iletişim, yüzde 1’i teknik.
Kalktıktan dört dakika sonra yaşanan hızlı tren kazasının teknik taraftaki eksiklerine, yanlışlarına iletişim cephesi de eklendi.
Diyeceksiniz ki Temmuz’da yaşanan Çorlu tren faciasında da benzer şeyler yaşanmıştı ama anlaşılan dersler heba edilmiş, kimse ev ödevini yapmamıştı.
Sadece o değil ki…Gebze’deki viyadük çökmesi, Soma’da yine Işıklar maden ocağındaki göçükte on işçinin kalması ve “tesadüf”, “kader” örtüsünün altında kalan daha niceleri... Görmek isteyen gözler için, tren faciasında eğriye eğri, doğruya doğru diyelim mi?
BİRBİRİNİ DÜZELTEN AÇIKLAMALAR ZİNCİRİ
İlk açıklama Anadolu Ajansı'ndan geldi:
“YTH üst geçide çarptı.”
Tren nasıl oluyor da her gün gidip geldiği hatta üstgeçide çarpıyor derken, Ankara Valiliği bir açıklama yaptı:
“YTH, üst geçide değil, banliyö trenine çarptı.”
Nasıl yani, sinyalizasyon yok mu ki banliyö treni ile hızlı tren kafa kafaya çarpışıyor derken, Ulaştırma Bakanlığı’ndan düzeltme geldi:
“YHT, banliyö trenine değil, kontrol lokomotifine çarptı."
Böylece “ne” olduğu sorusunun yanıtı iki saatte netleşti ama “nasıl” ve “suçlu kim” soruları akıllarda asılı kaldı.
Ulaştırma Bakanlığı, “Lokomotifin orada olmaması gerekiyordu” açıklaması ile lokomotifin suçlu olma olasılığına dikkat çekmişti çekmesine ama ilgili ve yetkili tüm taraflar öğlen olmadan çarpıcı gerçekleri paylaşmıştı bile.
BBC Türkçe’ye konuşan Birleşik Taşımacılık Sendikası Başkanı Hasan Bektaş, “hattın sinyalizasyon sisteminin olmadığını, sinyal ve makas testleri bitmeden hattın açıldığını” açıkladı.
TMMOB Makina Mühendisleri Odası Yönetim Kurulu Başkanı Yunus Yener, “kazanın olduğu hatta makinistlerin birbirleriyle telsizle veya cep telefonu ile haberleştikleri” bilgisini paylaştı.
DOĞRU-YANLIŞ TESTİ
Kazanın ertesi günü Ulaştırma Bakanı Cahit Turhan’a sinyalizasyon meselesini soran gazeteciler, “Sinyalizasyon olmazsa olmaz bir sistem değil” yanıtıyla karşılaştılar. İddiaları doğrulayan Bakan, “sinyalizasyon olmadığı için bu kaza oldu gibi değerlendirmeler yapanların doğru bir değerlendirme yapmadığını” ekledi.
Kafası karışan gazeteciler “Bu trenlerde var mıydı sistem?” diye soruyu tekrarlayınca, “Bu soru doğru bir soru değil” diyerek, gazetecilere bir kez daha bir doğru-yanlış testi yaptı.
HA DEYİNCE DURAMAZ Kİ
BBC Türkçe, Bakan’ın sözlerinin doğrulamasını bu işin doğrusuna, eğrisine kafa yoran akademisyenlerle yapınca 12 bin kilometrelik hattın yaklaşık 5 bin kilometresinde sinyalizasyon olduğu anlaşıldı.
Okan Üniversitesi’nden Prof. Dr. Güngör Evren, "Yüksek hızlı tren hattında sinyalizasyon olmamasının kabul edilebilir ve teknik açıdan savunulabilir bir yanı yok" dedi.
Birmingham Üniversitesi Raylı Sistemler Risk ve Güvenlik Yönetim Bölümü Başkanı Profesör Felix Schmid, “trenlerin önlerine çıkan engel nedeniyle tamamen durabilmeleri için iki, üç kilometrelik bir güvenli mesafeye ihtiyaç duyduğunu, bu yüzden sinyalizasyon sisteminin hem hızlı trenler için hem de normal hızdaki trenler için kesinlikle gerekli olduğunu” hatırlattı.
KENDİNİ BAYRAĞIN ARDINA SAKLAMAK
Bütün bunlar olup biterken birinci dereceden sorumlu isimlerden TCDD Genel Müdürü İsa Apaydın ne dedi, ne yaptı diye merak ettiniz mi?
O, bir kez daha çareyi iletişimi kesmekte buldu ama kazadan bir hafta önce KİT komisyonundaki “Hızlı tren hatlarımızın tamamı 24 saat kameralarla kontrol ediliyor. Buralar merkezden kontrol edildiği gibi hat boyu da görevli personellerimiz var” sözleri sosyal medyaya düşüverdi.
Kendi konuşmasa da eski konuşmaları yankı buldu.
“İstifa” çağrılarına kulaklarını tıkayan Genel Müdür Apaydın, Twitter hesabını kilitledi. Nedendir bilinmez ama aynı gün hesabını tekrar açtı. Tek bir farkla.
Kendini bu sefer Türk Bayrağı’nın ardına saklamış, fotoğrafını kaldırıp yerine Türk Bayrağı koymuştu. Ne bir özür, ne bir üzüntü söz konusuydu. Hepsi buydu.
“Suçlu kim” sorusunun ihalesi ise benzer kazalardaki gibi birkaç çalışana kaldı, üç TCDD personeli Pazartesi günü tutuklandı.
SAMSUNG’UN ÖZRÜ: “DOĞRU YÖNETEMEDİK.”
Özür demişken, Güney Koreli elektronik devi Samsung’un Kasım sonundaki özür töreninden söz etmemek olmaz.
Samsung’un yarı iletken fabrikalarında kanser ve diğer ağır hastalıklara yakalanan çalışanlarından medyanın önünde, yarı beline kadar eğilerek özür dileyen Yönetim Kurulu Eş Başkanı Kim Ki-Nam, “Çok üzgün olduklarını ve şirketin işçilerin karşılaştıkları sağlık riskleri konusunda duyarlı davranmadığını, doğru bir şekilde yönetemediğini” söyledi.
Şirket, geçen yıl hayatını kaybeden 118 çalışanı için kişi başına 133 bin dolar tazminat ödemeyi kabul etmişti.
Taksi şoförü bir babanın 23 yaşındaki kızını lösemiden kaybetmesiyle 2007’de başlattığı gerçeği arama mücadelesinde gelinen son nokta bu.
Baba Hwang Sang-gi, düzenlenen özür töreninde, “özrün yeterli olmadığını ama yine de kabul edeceklerini” açıkladı.
Kriz yönetimde, Türkiye’de en yabancısı olduğumuz şey yüzleşmek.
Sessiz kalmak veya başkasına suçu atarak kendi sorumluluğu azaltma gayretine düşmeden, yaşanan olayla yüzleşmek. Yani, biraz pişmanlık, biraz acıyı paylaşmak, biraz özür.